легенды метро
городской контекст
инженерные решения
доска почета
трудовая слава
декор
технологии
ВЛАДИМИРСКАЯ
ПЛОЩАДЬ ВОССТАНИЯ
архитекторы
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ПУШКИНСКАЯ
БАЛТИЙСКАЯ
НАРВСКАЯ
КИРОВСКИЙ ЗАВОД
АВТОВО
Многие из них родились в сотрудничестве с ленинградскими предприятиями и были внедрены во время строительства станций первого пуска. В этой статье мы расскажем о некоторых из них.
Метрополитен — территория технологических решений
КИРОВСКИЙ ЗАВОД
«…Известие о начале строительства метро в Ленинграде первые послевоенные годы было принято с воодушевлением. Напряженно трудились строители, чтобы ускорить пуск первой очереди метро, которая должна была связать Автово с Московским вокзалом. В сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита.
Именно на производственной базе «Кировского завода» появилось несколько новаторских решений, примененных при строительстве станций Ленинградского метро. Вот как об этом вспоминает один из создателей проходческого щита для первой линии метро.
Узнать больше
Главное достижение в новом щите — механизация разработки породы. Проходческий щит имеет очень сложное управление. Этот огромный стальной крот должен двигаться под землей по заданной трассе с точностью до миллиметра. 36 гидравлических домкратов позволяют ему передвигаться в нужном направлении. Внутри щита смонтирована почти что целая электростанция, имеются сложная система насосов и взрывобезопасные моторы. Водитель щита управляет всем этим хозяйством, а направление движения уточняет и проверяет маркшейдер — подземный штурман. На груди этого щита расположены шесть дисков с резцами, которые врезаются в грунт, пробивая дорогу вперед. Весит всё это сооружение около 220 тонн.
Создание такого щита — дело весьма трудоемкое и в проектировании, и в изготовлении. Над его рабочим проектом, над чертежами и технической документацией трудился коллектив из 30 человек.
Стенки щита высокие — 5,5 метра. Чтобы вести монтажные и другие работы в верхней части щита, сконструировали специальные приспособления — высокие лестницы с двумя площадками, которые передвигаются на роликах по верхнему ребру щита. Это было сделано в основном для сверловщиков. Слесарям, которые соединяли изнутри верхние листы оболочки, построили две люльки тоже на роликах. Все приспособления изготовлялись тут же в цехе.
Настоящая жизнь новой машины началась под землей. Сначала рыли шахту, потом глубоко под землей вручную выбирали тоннель нужного диаметра и небольшой длины, который облицовывали бетоном. Это была своеобразная камера, где щит собирали и откуда он начинал свое движение вперед. В камеру щит опускали по частям, сборку его производили под землей. И тут наши конструкторы продолжали совершенствовать свое детище. Если прежде, при работе вручную, продвигались приблизительно на метр за смену, то на механизированном щите проходка стала доходить до 5 метров.
В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое.
Кировцы поставляли для метро не только щиты, но и многое другое: давали строительству и различный прокат, выпускали формовочные машины для отливки тюбингов.
Цех штампов и приспособлений изготовил прессформы, в которых отливались стеклянные художественные детали для оформления станций метро (эти прессформы применялись при отделочных работах на станции «Автово). Механические цехи выпускали редукторы и звездочки для эскалаторов.
В сварочном цехе делались электроды для Метростроя.
Не единожды кировцы организовывали субботники на станциях метро по уборке и очистке строительного участка.
Коллектив кировцев приложил немало усилий для выполнения заказов Метростроя. И когда в ноябре 1955 года первый поезд прошел по первой линии метро, в нем среди почетных пассажиров были и работники нашего завода. .
За создание горнопроходческого щита авторский коллектив кировцев был удостоен Государственной премии СССР.
А наш метрощит в 1958 году на Всемирной выставке технических достижений в Брюсселе был удостоен золотой медали. Он позволял проходить 300 тоннельных метров в месяц».
Создание такого щита — дело весьма трудоемкое и в проектировании, и в изготовлении. Над его рабочим проектом, над чертежами и технической документацией трудился коллектив из 30 человек.
Стенки щита высокие — 5,5 метра. Чтобы вести монтажные и другие работы в верхней части щита, сконструировали специальные приспособления — высокие лестницы с двумя площадками, которые передвигаются на роликах по верхнему ребру щита. Это было сделано в основном для сверловщиков. Слесарям, которые соединяли изнутри верхние листы оболочки, построили две люльки тоже на роликах. Все приспособления изготовлялись тут же в цехе.
Настоящая жизнь новой машины началась под землей. Сначала рыли шахту, потом глубоко под землей вручную выбирали тоннель нужного диаметра и небольшой длины, который облицовывали бетоном. Это была своеобразная камера, где щит собирали и откуда он начинал свое движение вперед. В камеру щит опускали по частям, сборку его производили под землей. И тут наши конструкторы продолжали совершенствовать свое детище. Если прежде, при работе вручную, продвигались приблизительно на метр за смену, то на механизированном щите проходка стала доходить до 5 метров.
В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое.
Кировцы поставляли для метро не только щиты, но и многое другое: давали строительству и различный прокат, выпускали формовочные машины для отливки тюбингов.
Цех штампов и приспособлений изготовил прессформы, в которых отливались стеклянные художественные детали для оформления станций метро (эти прессформы применялись при отделочных работах на станции «Автово). Механические цехи выпускали редукторы и звездочки для эскалаторов.
В сварочном цехе делались электроды для Метростроя.
Не единожды кировцы организовывали субботники на станциях метро по уборке и очистке строительного участка.
Коллектив кировцев приложил немало усилий для выполнения заказов Метростроя. И когда в ноябре 1955 года первый поезд прошел по первой линии метро, в нем среди почетных пассажиров были и работники нашего завода. .
За создание горнопроходческого щита авторский коллектив кировцев был удостоен Государственной премии СССР.
А наш метрощит в 1958 году на Всемирной выставке технических достижений в Брюсселе был удостоен золотой медали. Он позволял проходить 300 тоннельных метров в месяц».
Материал предоставлен Музеем Кировского завода
Ленинградский завод художественного стекла
Отделка колонн стеклянными панелями с обратным рельефом была новаторским приемом. Стекольщикам удалось добиться эффекта непрозрачного стекла благодаря расположению граней под углом 80 градусов. Литые стеклянные пластины для колонн были изготовлены на экспериментальной базе в цехах Ленинградского завода художественного стекла. Там же были изготовлены граненые основания торшеров из верхнего вестибюля.
Гордость станции «Автово» — удивительная по красоте колоннада в нижнем вестибюле. 16 из 46 колонн облицованы декоративным стеклом.
Архитекторы Е. А. Левинсон и А. А. Грушке первыми предложили использовать для колонн подземного зала рельефное прессованное стекло, чем-то напоминающее хрусталь. Их поддержал и даже настаивал на применении такого материала член-корреспондент Академии наук СССР Н. Н. Качалов, настоящий подвижник в деле стекольной промышленности.
Архитекторы Е. А. Левинсон и А. А. Грушке первыми предложили использовать для колонн подземного зала рельефное прессованное стекло, чем-то напоминающее хрусталь. Их поддержал и даже настаивал на применении такого материала член-корреспондент Академии наук СССР Н. Н. Качалов, настоящий подвижник в деле стекольной промышленности.
Тайны колонн Автово
В Петербургский метрополитен с завидной регулярностью обращаются пассажиры с просьбой воссоздать «историческую» подсветку стеклянных колонн станции «Автово», которая по неизвестным причинам и неизвестно когда была отключена. Сотрудники Службы электроснабжения терпеливо направляют ответы на подобные обращения, объясняя, что такой подсветки никогда не было и «воссоздавать» нечего. В чем же тут дело?
Начнем с самого начала.
Решение о строительстве метрополитена в Ленинграде было принято еще в 1941 году. С началом Великой Отечественной войны строительство было остановлено. Вернулись к этому вопросу уже в 1944-м. А в 1948 году началось архитектурное проектирование станций. Было проведено два конкурса: закрытый на разработку проектов пяти станций «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Технологический институт» и «Пушкинская». К нему привлекались маститые ленинградские архитекторы. Второй конкурс был открытым, в нем участвовали специалисты Москвы, Ленинграда, Свердловска и других городов. Оба конкурса дали обширный проектный материал. По итогам был определен состав участников второго тура — они должны были представить предварительные проекты.
Обратимся к Первому сборнику статей «Архитектура и строительство Ленинграда», вышедшему в 1949 году. В нем обсуждаются проекты станций. Вот что говорится о предварительном проекте станции «Автово», представленном Е. А. Левинсоном и А. А. Грушке (орфография и пунктуация сохранены).
«…Интересное применение стекла для облицовки колонн, со скрытыми за облицовкой источниками освещения, предложенные авторами, вряд ли осуществимо по технико-эксплоатационным соображениям.
Применение прочих видов отделочных и облицовочных материалов вполне логично и возможно.
Авторами намечено устройство люстр с люминесцентными лампами и подсветка хрустальных колонн лампами, установленными внутри колонн, в верхней их части.
Освещение станции люстрами может быть признано удачным, сочетающимся с архитектурой зал и технически выполнимым как с люминесцентными лампами, так и с лампами накаливания.
Подсвечивание хрустальных колонн изнутри, принимая во внимание наличие затемняющих внутренних конструкций и намеченное размещение ламп лишь в верхней части колонн, вызывает сомнения.
Проект Городским архитектурным советом рекомендован для дальнейшей разработки…»
Тогда же проекты станции «Автово» были представлены архитекторами М. К. Бенуа, М. А. Шепилевским и Я. Н. Лукиным, В. Ф. Твелькмейером.
Всего в начале 1950 года 11 авторских коллективов выполнили 23 проекта станций первого пуска, лишь 6 из которых были одобрены для дальнейшей проработки. 30 мая 1950 года разработка архитектурной части проекта станции и вестибюля «Автово» была поручена Е. А. Левинсону и А. А. Грушке. Знаменитые архитекторы провели «дальнейшую доработку», отказавшись от идеи подсветки колонн.
Интересно, что история со светящимися колоннами повторилась в 2009 году, но уже на станции «Спасская». Архитектор Дмитрий Бойцов предложил сделать подсветку колонн наземного вестибюля с помощью светодиодной ленты. Однако это решение также «вызвало сомнения» и было отклонено по тем же «технико-эксплуатационным соображениям».
Начнем с самого начала.
Решение о строительстве метрополитена в Ленинграде было принято еще в 1941 году. С началом Великой Отечественной войны строительство было остановлено. Вернулись к этому вопросу уже в 1944-м. А в 1948 году началось архитектурное проектирование станций. Было проведено два конкурса: закрытый на разработку проектов пяти станций «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Технологический институт» и «Пушкинская». К нему привлекались маститые ленинградские архитекторы. Второй конкурс был открытым, в нем участвовали специалисты Москвы, Ленинграда, Свердловска и других городов. Оба конкурса дали обширный проектный материал. По итогам был определен состав участников второго тура — они должны были представить предварительные проекты.
Обратимся к Первому сборнику статей «Архитектура и строительство Ленинграда», вышедшему в 1949 году. В нем обсуждаются проекты станций. Вот что говорится о предварительном проекте станции «Автово», представленном Е. А. Левинсоном и А. А. Грушке (орфография и пунктуация сохранены).
«…Интересное применение стекла для облицовки колонн, со скрытыми за облицовкой источниками освещения, предложенные авторами, вряд ли осуществимо по технико-эксплоатационным соображениям.
Применение прочих видов отделочных и облицовочных материалов вполне логично и возможно.
Авторами намечено устройство люстр с люминесцентными лампами и подсветка хрустальных колонн лампами, установленными внутри колонн, в верхней их части.
Освещение станции люстрами может быть признано удачным, сочетающимся с архитектурой зал и технически выполнимым как с люминесцентными лампами, так и с лампами накаливания.
Подсвечивание хрустальных колонн изнутри, принимая во внимание наличие затемняющих внутренних конструкций и намеченное размещение ламп лишь в верхней части колонн, вызывает сомнения.
Проект Городским архитектурным советом рекомендован для дальнейшей разработки…»
Тогда же проекты станции «Автово» были представлены архитекторами М. К. Бенуа, М. А. Шепилевским и Я. Н. Лукиным, В. Ф. Твелькмейером.
Всего в начале 1950 года 11 авторских коллективов выполнили 23 проекта станций первого пуска, лишь 6 из которых были одобрены для дальнейшей проработки. 30 мая 1950 года разработка архитектурной части проекта станции и вестибюля «Автово» была поручена Е. А. Левинсону и А. А. Грушке. Знаменитые архитекторы провели «дальнейшую доработку», отказавшись от идеи подсветки колонн.
Интересно, что история со светящимися колоннами повторилась в 2009 году, но уже на станции «Спасская». Архитектор Дмитрий Бойцов предложил сделать подсветку колонн наземного вестибюля с помощью светодиодной ленты. Однако это решение также «вызвало сомнения» и было отклонено по тем же «технико-эксплуатационным соображениям».
Группа компаний «Трансмашхолдинг»
В 2010 году на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) были изготовлены первые вагоны метро. За последние 10 лет освоен выпуск 15 новых моделей метровагонов, а также их ремонт. Производственная мощность предприятия- 250 вагонов метро в год. У ОЭВРЗ широкая география заказов: в разные годы завод поставлял подвижной состав для метрополитенов и железных дорог России. Вагоны, изготовленные на ОЭВРЗ, работают в метрополитенах Москвы, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары, Санкт-Петербурга. Ежедневно свыше 800 вагонов, произведенных на ОЭВРЗ, перевозят более двух миллионов пассажиров Петербургского метрополитена. С 2022 по 2031 год специально для метро Петербурга на ОЭВРЗ собираются составы нового поколения «Балтиец». Сегодня такие составы курсируют по линиям 1, 2, 5 и 6.