© Все права защищены. 2022 год
КО ДНЮ ПОБЕДЫ
В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
ПОБЕДНЫЙ ЛЕНИНГРАД
Транспортная летопись с рассказом о людях, их жизни в блокадном городе и первом параде Великой Победы.
ПАРТНЁРЫ ПРОЕКТА:
Государственный мемориальный музей обороны и блокады Ленинграда
Музей городского электрического транспорта
Государственный музей истории Санкт-Петербурга
На фото Ольга Борисовна и гвардеец Александр Захарович Крижевские, 1945 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Государственный мемориальный музей обороны и блокады Ленинграда
Музей городского электрического транспорта
Государственный музей истории Санкт-Петербурга
На фото Ольга Борисовна и гвардеец Александр Захарович Крижевские, 1945 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Переверните экран смартфона в горизонтальное положение, а лучше откройте страницу с ПК
В последние годы Петербургский метрополитен ведёт цифровую летопись повседневности. Рассказывает о рабочих моментах на станциях и в депо, знакомит пассажиров с сотрудниками и профессиями метрополитена, открывает петербуржцам двери в мир подземных дворцов. На этой странице мы публикуем новый культурно-образовательный проект, посвящённый транспортной и повседневной жизни в годы блокады. Добро пожаловать в Победный Ленинград!
Фотокопия. На набережной реки Фонтанки у Соляного городка. Слева Летний сад. 1938 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Ленинград начала 1940-х – второй в стране город по численности населения. Три миллиона ленинградцев. Три вида общественного транспорта: автобусы, троллейбусы и трамваи. Маршруты перегружены, в часы пик транспорт практически задыхается от пассажиропотока. Ленинградцам нужен новый, современный и предпочтительно внеуличный способ передвижения. Решение незадолго до Великой Отечественной войны озвучивает председатель исполкома Ленинградского совета Косыгин. Алексей Николаевич давно наблюдает за техническими новинками и в особенности за теми перспективами, что появились у москвичей: в 1935 году столичный транспорт обзавёлся первым в СССР метрополитеном. Пришло время возводить и второй.
МЕТРОПОЛИТЕН: НАЧАЛО
Ожидается, что метрополитен возьмёт на себя 30 % всех городских пассажирских перевозок.
На совещании в исполкоме только и разговоров, что о необходимых маршрутах, а их более чем много. В итоге определены основные направления трасс будущего Ленинградского метрополитена: Кировско-Выборгская, Московско-Петроградская и Невско-Василеостровская. Первоочередная задача – связать Нарвскую заставу с Выборгской стороной и соединить четыре из пяти железнодорожных вокзалов. Пуск первой очереди запланирован на декабрь 1942 года. Настрой решительный.
В рассекреченном в 2007 году приказе № 27 протяжённость первой очереди составляет 19,1 км по Кировско-Выборгскому направлению от Автово до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги. Глубина заложения – от 30 до 50 метров при помощи щитов с чугунной обделкой станций и тоннелей под Невой и бетонной обделкой перегонных тоннелей.
17 января 1941 года Совет народных комиссаров СССР и ЦК ВКП (б) издаёт приказ № 126, и, если бы не события 22 июня, Ленинград увидел бы совершенно другую первую очередь метрополитена. Протяжённостью не 10,8 км, а 19,1 км. Не 9, а 12 станций: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го Января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал», «Бабурин переулок».
Проект строительства настолько значим для СССР, что Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) привлекает к работам 25 тысяч человек из Ленинградской, Вологодской, Ярославской и Орловской областей. Из столицы приезжает около 300 специалистов – инженеры, механики и проходчики. Ленинградские заводы и фабрики командируют на строительство пять тысяч рабочих и инженеров – лучших из лучших. Сооружение первых стволов даётся трудно: проходка осуществляется без замораживания грунта, крепления шахт временные, металлические.
Проект строительства настолько значим для СССР, что Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) привлекает к работам 25 тысяч человек из Ленинградской, Вологодской, Ярославской и Орловской областей. Из столицы приезжает около 300 специалистов – инженеры, механики и проходчики. Ленинградские заводы и фабрики командируют на строительство пять тысяч рабочих и инженеров – лучших из лучших. Сооружение первых стволов даётся трудно: проходка осуществляется без замораживания грунта, крепления шахт временные, металлические.
5
месяцев работы – с января по июнь 1941 года
675
метров подходных тоннелей пройдено
34
шахтных ствола заложено
27 июня 1941 года Военный совет Северо-Западного фронта принимает решение остановить строительство метро в Ленинграде. Шахтные стволы затапливают, чтобы спасти от обрушения, метод называется «мокрая консервация». Метростроевцы уходят на фронт и возводят стратегически важные объекты.
Фотокопия. Ленинградцы на углу Невского проспекта и Садовой улицы слушают сообщение о начале Великой Отечественной войны. 22 июня 1941 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
В глазах немецкого командования Ленинград – важнейший порт на Балтике. План «Барбаросса» предполагает, что наступление на Москву возможно исключительно после захвата Ленинграда и Кронштадта. В июне и августе 1941-го советские военно-рабочие формирования возводят Лужский рубеж – систему оборонительных укреплений протяжённостью около 300 км. Но к 8 сентября 1941 года немецким войскам всё же удаётся окружить Ленинград блокадным кольцом. Впрочем, через 872 дня вермахт окончательно осознает, что сам захват Ленинграда невозможен, ведь дух этого города не сломить.
Блокадный Ленинград. © Архив Государственного музея истории Санкт-Петербурга
ЛЕНИНГРАД: БЛОКАДА
В первые месяцы блокады на улицах Ленинграда устанавливают 1 500 громкоговорителей для информирования о налётах и воздушной тревоге. Как только стихает голос диктора, начинает звучать метроном. Быстрый ритм – воздушная тревога. Медленный – отбой.
Предблокадный Ленинград – крупнейший производитель электромашин и танков, на заводах также налаживают судо- и приборостроение. С июля 1941-го по октябрь 1943-го из города эвакуируют 92 предприятия, за это время промышленная мощность снижается на 70 %, но ленинградцы продолжают работать. Женщины и подростки сменяют у станков мужчин, ушедших на фронт.
Кировский завод ни на день не прекращает выпуск продукции для фронта: заводчане приходят на рабочие места несмотря на близость к передовой – 4 км. Сотрудники Адмиралтейских верфей за годы Великой Отечественной войны сдают флоту семь подводных лодок и бесчисленное количество техники и деталей. Цехи «Арсенала» принимают участие в создании «Катюш» и производстве 100-мм противотанкового орудия БС-3. «Обуховцы» трудятся днём и ночью, чтобы снабжать армию орудиями и снарядами, часть работников завода строит и обслуживает Дорогу жизни.
Кировский завод ни на день не прекращает выпуск продукции для фронта: заводчане приходят на рабочие места несмотря на близость к передовой – 4 км. Сотрудники Адмиралтейских верфей за годы Великой Отечественной войны сдают флоту семь подводных лодок и бесчисленное количество техники и деталей. Цехи «Арсенала» принимают участие в создании «Катюш» и производстве 100-мм противотанкового орудия БС-3. «Обуховцы» трудятся днём и ночью, чтобы снабжать армию орудиями и снарядами, часть работников завода строит и обслуживает Дорогу жизни.
Фотография групповая. Командование 73-го полка Ленфронта у машины: Гнедель, Левин, Френкель. Февраль 1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Медики блокадного Ленинграда спасают тысячи раненых и больных алиментарной дистрофией – тяжёлой формой пищевой недостаточности, приводящей к общему истощению организма. Врачи работают в госпиталях и делают ежедневные обходы по квартирам.
На фотографии – старший научный сотрудник Нейрохирургического института А. Н. Орлова-Бондарчук в белом халате и медицинской шапочке с котёнком на плече. Фото сделано в 1944 году, хранится в фондах Музея обороны и блокады Ленинграда.
На фотографии – старший научный сотрудник Нейрохирургического института А. Н. Орлова-Бондарчук в белом халате и медицинской шапочке с котёнком на плече. Фото сделано в 1944 году, хранится в фондах Музея обороны и блокады Ленинграда.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Фотокопия. Политинформацию среди персонала госпиталя Нейро-хирургического института ведёт раненый Ушаков. Ленинград, ул. Пестеля, 23. 1943 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Сотрудники Ленинститута растениеводства всеми силами спасают коллекцию Вавилова и помогают создавать овощекартофельную базу в блокадных условиях: запускают курсы овощеводов, снабжают граждан семенами для посадки и выпускают рекомендации по выращиванию огородных культур.
Фотокопия. Дети возделывают грядки в блокадном городе
Фотография. Огороды на ул. Чайковского. Лето 1942 г.
Фотография. Огородные работы на Марсовом поле. Лето 1942 г.
Фотографии из фондов Музея обороны и блокады Ленинграда.
Горожане разбирают завалы после бомбёжек и восстанавливают разрушенные дома. Город с трудом, но продолжает жить.
Фотография. Жители у стенда, где говорится о подготовке к зиме. («Товарищ! Близится вторая военная зима»). 1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
О том, как устроена повседневность блокадного Ленинграда, потомкам рассказывают многочисленные дневники блокадных жителей. Например, с 8 декабря 2021 года по 22 июня 2022 года в Государственном мемориальном музее обороны и блокады Ленинграда проходила выставка «Жил да был человек маленький», основанная на блокадном дневнике ленинградского подростка Игоря Никитина. Его дневник – это 17 ученических тетрадей, с июля 1941 года по январь 1943 года Игорь делает записи ежедневно. О том, как устраивается фрезеровщиком на завод имени А. А. Кулакова, как и где работает его мать, как семья передвигается по Ленинграду в поисках хлеба и любого другого продовольствия, как юноше хочется купить запрещённый в городе персональный фотоаппарат и как радостно ему в день долгожданной покупки. А потом случился призыв в армию. О жизни Игоря Никита издана книга с его дневниками.
Выставка в Музее обороны и блокады Ленинграда
Фотография. Невский проспект. Вид на Дом книги с угла Невского проспекта и канала Грибоедова. Лето 1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Ленинградцы-транспортники встречают блокаду боевой готовностью с поправкой на повестку дня. Повседневная жизнь городского электрического транспорта меняется уже с началом Второй мировой войны: трамвайщики в соответствии с мобилизационным планом строят убежища, создают неприкосновенный запас запчастей и проводят учения местной противовоздушной обороны (МПВО).
ТРАНСПОРТ: ТРАМВАЙ
В последний предвоенный, 1940 год Ленинградский трамвай перевёз около 1 млрд 200 млн человек – это 90 % от всего городского пассажиропотока. Оставшиеся 10 % делят между собой троллейбус (40 млн человек) и автобус (80 млн человек). Накануне войны в 1941 году трамвайщики гордятся лучшими показателями работы за всё время существования на тот момент.
Билет для проезда по всем линиям Лентрамвая (за исключением участковых) № 712801 октябрь 1941 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Показатели работы Ленинградского трамвая на 1940 г.
> 21
тысячи сотрудников
2,8
тысячи вагоновожатых
5,7
тысячи кондукторов
> 3 млн
пассажиров ежедневно
10
трамвайных парков
20
тяговых подстанций
42
маршрута
700 км
маршрутной сети
1 835
вагонов
Статистика из книги «Ленинградский трамвай 1941–1945», СПб., 1995.
С началом Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство становится более оперативным в организации рабочих процессов. В первые месяцы на фронт уходит 2 981 сотрудник Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда (ТТУЛ). В срочном порядке начинается обучение потенциальных сотрудников из техникумов и ремесленных училищ. Опыта они будут набираться со временем – у старших товарищей в условиях блокады.
Меняется и портрет пассажира: вместо обычных горожан в трамвае всё чаще встречаются красноармейцы, краснофлотцы и мобилизованные под строительство оборонительных сооружений. На пути выходят санитарные трамваи для раненых и грузовые для перевозки почты и эвакуационного оборудования, сырья и топлива.
Меняется и портрет пассажира: вместо обычных горожан в трамвае всё чаще встречаются красноармейцы, краснофлотцы и мобилизованные под строительство оборонительных сооружений. На пути выходят санитарные трамваи для раненых и грузовые для перевозки почты и эвакуационного оборудования, сырья и топлива.
Фотокопия. Вид на Дом книги со стороны ж/д касс. Сентябрь 1941 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
П. Машковцев – автор первой фотографии, В. Федосеев – автор второй фотографии. Фотомонтаж из двух снимков: 1. Старший милиционер, комсомолка М. Ипатова, задержавшая немецкого шпиона в момент, когда он подавал световой сигнал. 2. На улицах Ленинграда – ремонт трамвайных путей. 1941 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Усердно работают в мастерских и депо Лентрамвая, где по заказу Ленинградского фронта изготавливают детали для мин, ведущие колёса для танков, термитную смесь и противотанковые «ежи», сооружённые из кусков рельсов и колёсных пар вагонов.
Когда кольцо блокады замыкается и линия фронта перемещается в окрестности города, ряд конечных станций трамвая оказывается в зоне боевых действий. Но вагоновожатые, кондукторы и аварийно-восстановительные бригады продолжают работать даже под бомбардировками. Ситуация на Северо-Западном направлении ухудшается, всё чаще возникают перерывы в трамвайно-троллейбусном движении – увеличиваются случаи перебоев электроэнергии. Ежедневно на линию выходит всё меньше вагонов, решением горисполкома упраздняется восемь маршрутов.
В декабре 1941-го на улицах застывают троллейбусы, а 3 января морозного 1942-го после прекращения подачи электроэнергии и пассажирский трамвай полностью останавливает работу. 52 поезда так и остаются обездвижено стоять на городских путях. Ленинградцам отныне приходится передвигаться по замёрзшему городу пешком, но горожане и трамвайщики продолжают верить – движение будет возобновлено!
В декабре 1941-го на улицах застывают троллейбусы, а 3 января морозного 1942-го после прекращения подачи электроэнергии и пассажирский трамвай полностью останавливает работу. 52 поезда так и остаются обездвижено стоять на городских путях. Ленинградцам отныне приходится передвигаться по замёрзшему городу пешком, но горожане и трамвайщики продолжают верить – движение будет возобновлено!
Фотокопия. Ф. Д. Трахтенберг. Зима. Остановились троллейбусы. 1941–1942 гг.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
И к 28 февраля 1942 года подача электроэнергии налаживается. Грузовые поезда выходят на линию, чтобы очистить Ленинград от мусора, снега и нечистот – убраны миллионы квадратных метров городской территории. Контактная и путевая сети приводятся в рабочее состояние. Следующий шаг – заново открыть пассажирские перевозки. Пуск троллейбуса пока остаётся нецелесообразным. Горисполком принимает решение: 15 апреля пять трамвайных маршрутов должны заработать – №№ 3, 7, 9, 10 и 12, а позже в течение года – №№ 30, 20, 18, 19 и 24.
Карта сети Ленинградского трамвая по годам
© Музей городского электрического транспорта
Фотография. Б. Лосин. Ленинград в блокаде. Пошёл первый трамвай на Невском проспекте.1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Накануне открытия вражеская артиллерия уничтожает контактную сеть на участке от Куракиной дороги до завода «Большевик». Всю ночь аварийщики трудятся, и в 6 часов 30 минут 15 апреля 1942 года знаменитый Ленинградский трамвай – символ стойкости города на Неве – возобновляет работу.
Фотография. Кинотеатр «Художественный» (Невский проспект, 65). Ленинград в дни Великой Отечественной войны. Зрители у входа в кинотеатр. Демонстрация фильма «Новые похождения Швейка». Ноябрь 1943 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Из блокадного города эвакуируют десятки предприятий и учреждений культуры, но Ленинград не перестаёт быть культурной столицей. Для поддержания духа горожан в кинотеатрах по возможности устраивают показы фильмов. Изредка, но проводятся массовые спортивные мероприятия.
ЛЕНИНГРАД: КУЛЬТУРА
По инициативе Ленинградского городского спорткомитета зимой 1941–1942 годов объявляется начало движения «спортсменов-тысячников», каждому из которых предстоит обучить тысячу и более сограждан рукопашному бою, метанию гранат и бегу на лыжах.
После первой блокадной зимы руководство города принимает решение укрепить моральное состояние ленинградцев. 11 апреля 1942 года среди школьников проводятся соревнования по строевой подготовке. 31 мая в Таврическом саду ленинградцы бегут легкоатлетический кросс на дистанцию 1 000 м, а на стадионе «Динамо» проводится футбольный матч. Традицию развивать в городе культуру спорта стараются поддерживать на протяжении всей блокады.
После первой блокадной зимы руководство города принимает решение укрепить моральное состояние ленинградцев. 11 апреля 1942 года среди школьников проводятся соревнования по строевой подготовке. 31 мая в Таврическом саду ленинградцы бегут легкоатлетический кросс на дистанцию 1 000 м, а на стадионе «Динамо» проводится футбольный матч. Традицию развивать в городе культуру спорта стараются поддерживать на протяжении всей блокады.
Фотография. М. Минина на Дворцовой пл. после кольцевой эстафеты по велоспорту. 1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Фотография. Мужская эстафета по городу (крайний справа – Е. Миронов). Май 1943 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Особенный день в культурной жизни блокадного Ленинграда – 9 августа 1942 года. Оркестр Ленинградского радиокомитета (Академический симфонический оркестр Санкт-Петербургской филармонии) даёт премьерный концерт симфонии № 7 в Большом зале Ленинградской филармонии.
Фотокопия. Зал филармонии. К. И. Элиасберг за дирижёрским пультом. 9 августа 1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Симфония № 7 «Ленинградская» до мажор соч. 60 – одно из важнейших произведений Дмитрия Шостаковича. Первые три части он пишет ещё в сентябре 1941 года, находясь в Ленинграде, четвёртую, заключительную – уже в декабре, после эвакуации в Куйбышев. В день ленинградской премьеры зал филармонии полон слушателей, симфония транслируется и по радио через громкоговорители. Музыку, вселяющую веру и безграничную любовь к родному городу, слушают и в Ленинграде, и на фронте. Настрой на победу всё так же решителен.
Симфония № 7. «Ленинградская»
Запись концерта 5 мая 2018 года. Санкт-Петербургская государственная академическая филармония им. Д. Д. Шостаковича. Симфония № 7. «Ленинградская»
Дирижёр – Юрий Темирканов
Заслуженный коллектив России Академический симфонический оркестр филармонии
Дирижёр – Юрий Темирканов
Заслуженный коллектив России Академический симфонический оркестр филармонии
Фотография. На ледовой трассе.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
В начале блокады в Ленинграде проживает 2,5 млн человек, из которых 400 тысяч – дети, около 300 тысяч – беженцы из соседних областей и Прибалтики. Но запасов продовольствия и топлива – всего на 30 дней.
СПАСЕНИЕ: ЛАДОГА
Уже в середине сентября 1941 года, через неделю от начала блокады, на необорудованный берег Ладожского озера прибывают первые баржи с припасами. В течение месяца доставляют 10 тысяч тонн, но их хватает всего на 10 дней. Подвоз продуктов не восполняет и трети ежедневного расхода. Острая ситуация продолжается полтора месяца, в ноябре 1941-го появляются первые больные от истощения.
Карточка на хлеб на сентябрь 1941 г. Петра Андреевича Шувалова. Часть талонов отсутствует.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Иван Георгиевич Зубков
(1904–1944 гг.)
(1904–1944 гг.)
Выдающийся инженер, первый руководитель Ленинградского метростроя. Всего за пять месяцев:
К началу Великой Отечественной войны Строительство № 5 НКПС (первое название «Метростроя») представляло собой мощную организацию с самым современным техническим вооружением. Именно поэтому Военный совет Ленинградского фронта доверил метростроевцам возведение самых важных стратегических объектов:
Иван Георгиевич Зубков погиб в июне 1944 года. Самолёт, на борту которого он летел на очередное задание фронта – осмотр моста через реку Свирь, потерпел крушение. За свою короткую, но яркую и насыщенную жизнь Иван Георгиевич сделал для Победы не просто много, а всё, что было в его силах.
- собрал десятитысячный коллектив специалистов со всей страны, который заложил 34 шахтных ствола первой линии Ленинградского метрополитена;
- организовал работу заводов и предприятий, обслуживающих строительство.
К началу Великой Отечественной войны Строительство № 5 НКПС (первое название «Метростроя») представляло собой мощную организацию с самым современным техническим вооружением. Именно поэтому Военный совет Ленинградского фронта доверил метростроевцам возведение самых важных стратегических объектов:
- оборонительные сооружения на подступах к Ленинграду;
- танковая переправа в районе Невской Дубровки;
- строительство всей инфраструктуры для Дороги жизни на берегу Ладожского озера, в том числе порты в Осиновце и Кобоне;
- свайно-ледовая железная дорога через Ладогу;
- железная дорога Поляны – Шлиссельбург, по которой доставляли в блокадный Ленинград продовольствие и боеприпасы.
Иван Георгиевич Зубков погиб в июне 1944 года. Самолёт, на борту которого он летел на очередное задание фронта – осмотр моста через реку Свирь, потерпел крушение. За свою короткую, но яркую и насыщенную жизнь Иван Георгиевич сделал для Победы не просто много, а всё, что было в его силах.
Владимир Георгиевич Аверкиев
(1914–1980 гг.)
(1914–1980 гг.)
Второй начальник Ленинградского метрополитена, возглавлял предприятие с 1965 по 1976 год.
Родился в семье железнодорожников: отец был начальником станции, а мать работала в депо. Свой трудовой путь начал в 1930 году в должности путевого рабочего, после окончания в 1940-м Ленинградского института ж/д транспорта начал работать на Октябрьской железной дороге. Во время Великой Отечественной войны работал начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо. Создавал легендарное железнодорожное сообщение на Дороге жизни.
По воспоминаниям дочери, Владимир Георгиевич в тяжёлые блокадные времена делал всё возможное, чтобы Дорога жила: делился с коллегами знаниями, поддерживал боевой дух коллектива и сам водил паровозы, когда изголодавшиеся машинисты падали от бессилия.
После окончания войны Аверкиева перевели в Управление Октябрьской железной дороги, а в 1961 году назначили на пост начальника Ленинградского метрополитена.
Он с энтузиазмом продолжил курс новаторства, при нём машинисты впервые начали работать без помощника, было построено первое ремонтное депо – «Дачное», началось строительство социальных объектов для сотрудников метро – детского лагеря, базы отдыха, санатория, лечебного корпуса в железнодорожной больнице – и открылось профессиональное техническое училище для подготовки специалистов рабочих профессий Ленинградского метро.
За годы работы Владимира Георгиевича в метрополитене были открыты 15 станций.
Родился в семье железнодорожников: отец был начальником станции, а мать работала в депо. Свой трудовой путь начал в 1930 году в должности путевого рабочего, после окончания в 1940-м Ленинградского института ж/д транспорта начал работать на Октябрьской железной дороге. Во время Великой Отечественной войны работал начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо. Создавал легендарное железнодорожное сообщение на Дороге жизни.
По воспоминаниям дочери, Владимир Георгиевич в тяжёлые блокадные времена делал всё возможное, чтобы Дорога жила: делился с коллегами знаниями, поддерживал боевой дух коллектива и сам водил паровозы, когда изголодавшиеся машинисты падали от бессилия.
После окончания войны Аверкиева перевели в Управление Октябрьской железной дороги, а в 1961 году назначили на пост начальника Ленинградского метрополитена.
Он с энтузиазмом продолжил курс новаторства, при нём машинисты впервые начали работать без помощника, было построено первое ремонтное депо – «Дачное», началось строительство социальных объектов для сотрудников метро – детского лагеря, базы отдыха, санатория, лечебного корпуса в железнодорожной больнице – и открылось профессиональное техническое училище для подготовки специалистов рабочих профессий Ленинградского метро.
За годы работы Владимира Георгиевича в метрополитене были открыты 15 станций.
Фотокопия. Схема 24. Дорога жизни. 1941–1942 гг. 44-я дивизия НКВД. 15 сентября 1967 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
«Чай с вареньем»
В сентябре 1941 года Зубкову поручено силами метростроевцев организовать понтонную переправу для транспортировки танков на левый берег Невы, операция получает название «Чай с вареньем». Ежедневно утром Иван Георгиевич посылает в Смольный телеграмму: «Пьём чай с вареньем по 7–8 стаканов», что значит: в ночь переправлено 7–8 танков. 30 ноября в депеше сообщается, что танков на правом берегу больше нет.
В сентябре 1941 года Зубкову поручено силами метростроевцев организовать понтонную переправу для транспортировки танков на левый берег Невы, операция получает название «Чай с вареньем». Ежедневно утром Иван Георгиевич посылает в Смольный телеграмму: «Пьём чай с вареньем по 7–8 стаканов», что значит: в ночь переправлено 7–8 танков. 30 ноября в депеше сообщается, что танков на правом берегу больше нет.
Осенью 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принимает решение строить через Ладогу ледовую дорогу, планируется сооружение конструкции, которой нет аналогов во всём мире. Ладога никогда полностью не замерзает: толчея сильных волн ломает лёд и тот трескается, идея прокладывать дорогу в коротком месте у фронта слишком рисковая, приходится оборудовать маршруты через центр озера. 20 ноября проходит санный обоз из 350 упряжек – ленинградцам доставили 63 тонны муки. Через два дня начинается автомобильное движение. Ежедневно на западный берег привозят 165 тонн грузов, но и этого недостаточно: Ленинграду требуется 310 тонн в сутки. Пропускная мощность Дороги наращивается с каждым днём.
В апреле 1942 года Ивана Георгиевича Зубкова назначают начальником Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. В 1942–1943 годы основные силы управления сосредоточены на сооружении, восстановлении и эксплуатации транспортных объектов, обеспечивающих связь ленинградцев с «Большой землёй» и ж/д сообщением всей страны.
В апреле 1942 года Ивана Георгиевича Зубкова назначают начальником Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. В 1942–1943 годы основные силы управления сосредоточены на сооружении, восстановлении и эксплуатации транспортных объектов, обеспечивающих связь ленинградцев с «Большой землёй» и ж/д сообщением всей страны.
Фотография. Въезд на лёд Дороги жизни. 1942 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Дорога жизни
Протяжённость по льду около 30 км. Хорошо организованная магистраль с указателями, картами-схемами, заправочными пунктами, аварийными стоянками и медпунктами для обогрева и перевязочных работ. С 22 января по 15 апреля из Ленинграда по Дороге жизни эвакуируют более 554 тысяч человек.
Протяжённость по льду около 30 км. Хорошо организованная магистраль с указателями, картами-схемами, заправочными пунктами, аварийными стоянками и медпунктами для обогрева и перевязочных работ. С 22 января по 15 апреля из Ленинграда по Дороге жизни эвакуируют более 554 тысяч человек.
Даже несмотря на то, что водители выполняют по два-три рейса в сутки, в начале зимы 1942–1943 годов становится ясно, что автомобильная Дорога жизни уже не справляется со снабжением Ленинграда продовольствием – в преддверии прорыва блокады она перегружена транспортами войск Ленинградского фронта. Зубков принимает решение возвести ледовую железнодорожную переправу через Ладожское озеро и доставлять грузы без перевалки на автомашины.
Иван Георгиевич предлагает укладывать путь с широкой колеёй не на лёд, а на свайно-ледяную эстакаду, так поезда смогут двигаться в Ленинград полными составами, а не повагонно. В короткий срок военные строители, железнодорожники, сапёры, мостовики, бойцы рабочих батальонов строят железную ледовую дорогу длиной более 35 км. Сначала по рельсам пускают обкаточные паровозы и рабочие поезда.
Иван Георгиевич предлагает укладывать путь с широкой колеёй не на лёд, а на свайно-ледяную эстакаду, так поезда смогут двигаться в Ленинград полными составами, а не повагонно. В короткий срок военные строители, железнодорожники, сапёры, мостовики, бойцы рабочих батальонов строят железную ледовую дорогу длиной более 35 км. Сначала по рельсам пускают обкаточные паровозы и рабочие поезда.
За период существования ледовой дороги перевезено
361 309
тонн грузов
~ 262,5
тысяч тонн продовольствия
8 350
тонн фуражных грузов
32
тысячи тонн боеприпасов и взрывчатых веществ
350
тысяч тонн горюче-смазочных материалов
> 22 800
тонн угля
Статистика из материалов Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
18 января 1943 года наступательная операция «Искра» приносит долгожданные плоды – войска Ленинградского и Волховского фронтов прорывают блокаду Ленинграда. Необходимости в ледяной дороге больше нет. Строителей отправляют на возведение моста через Неву в месте прорыва. Воины-железнодорожники Строительства № 5 во главе с Зубковым совершают очередное инженерное чудо: за 15 дней по труднопроходимым болотам прокладывают 33-километровый участок железнодорожного пути «Шлиссельбург – Поляны» с мостом через Неву протяжённостью 1300 м. 7 февраля 1943 года, на день раньше намеченного, ленинградцы торжественно встречают на Финляндском вокзале первый поезд с «Большой земли».
Фотография. Ф. Д. Трахтенберг Финляндский вокзал. Митинг в честь прибытия первого поезда с «Большой земли». 7 февраля 1943 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
14 января 1944 года войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов начинают Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию. 27 января советские войска полностью освобождают Ленинград от вражеской блокады. В 20:00 в городе дают салют 24 артиллерийскими залпами из 324 орудий в честь окончательного освобождения от блокады, длившейся 872 дня. Приказ подписывает сам Иосиф Сталин, а не маршал Говоров, как положено по уставу, – такой привилегии за всю Великую Отечественную войну удостаивается только один командующий фронт. До полной победы остаётся чуть больше трёх месяцев.
Фотокопия. Первый салют Победы на Неве. 27 января 1944 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
Фотоотпечаток. Б Лосин. Общий вид монумента «Героическим защитникам Ленинграда». 1975 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
8 июля 1945 года ленинградцы торжественно встречают гвардейцев Ленинградского фронта. В честь праздника сооружены временные деревянные арки. 45-я, 63-я и 64-я гвардейские стрелковые дивизии длительным маршем входят в город по трём направлениям – по Московскому проспекту, со стороны Нарвских ворот и от Володарского моста. В Ленинграде – первый Парад Победы.
ПОБЕДА: ПАРАД
Люди плачут от радости, дети улыбаются, девушки дарят фронтовикам цветы, матери ищут глазами сыновей, все с волнением ждут встреч со своими близкими. У триумфальной арки Победы за Кировским заводом вручают хлеб-соль. На Дворцовой, Кировской и площади Ленина блестят ордена. В небе пролетают самолёты, после парада их сменяют залпы салюта. Победный Ленинград гуляет.
Фотокопия. Группа со штандартом «Ленинградский фронт» на Дворцовой площади. 8 июля 1945 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
В течение многих лет после Великой Отечественной войны в Ленинграде появятся десятки памятников и пройдёт ещё не один Парад Победы.
Фотография. Б. Лосин. Памятник «Разорванное кольцо». 1970 г.
© Фонды Музея обороны и блокады Ленинграда
После полного освобождения Ленинграда от блокады в 1944 году секретарь Ленинградского горкомитета ВКП (б) Константин Алексеевич Кузнецов обращается к народному комиссару, генерал-директору путей сообщения Лазарю Моисеевичу Кагановичу с просьбой возобновить работы по строительству метрополитена. В результате Сталин подписывает постановление, по которому работы должны начаться в 1945 году.
МЕТРОПОЛИТЕН: ВОЗРОЖДЕНИЕ
Для определения маршрутов будущих линий метрополитена ленинградцы «голосуют» талончиками. Когда пассажиры входят в трамвай, им выдаётся талончик с названием остановки. На выходе талончик нужно вернуть контролёру. В конце рабочего дня тысячи талончиков свозятся в один пункт и подсчитываются специалистами. Откуда? Куда? Сколько?
В результате у города появляется точная картина пассажирских маршрутов в отношении загруженности транспорта. Оказывается, что самые востребованные пути проходят между центром города, промышленной зоной Кировского завода и районом новостроек у Московского проспекта. Решено первыми линиями связать север и юг города и по возможности осуществить давнюю мечту – наладить сообщение между вокзалами: Балтийским, Варшавским, Витебским, Московским и Финляндским.
В результате у города появляется точная картина пассажирских маршрутов в отношении загруженности транспорта. Оказывается, что самые востребованные пути проходят между центром города, промышленной зоной Кировского завода и районом новостроек у Московского проспекта. Решено первыми линиями связать север и юг города и по возможности осуществить давнюю мечту – наладить сообщение между вокзалами: Балтийским, Варшавским, Витебским, Московским и Финляндским.
Монтаж эскалатора на станции «Кировский завод»
Колонна автомашин у Кировского райсовета перед отправкой на строительство метро. 3 сентября 1947 г.
Метрострой отзывает сотрудников, занятых на восстановительных работах в Ленинграде, возвращает специалистов из эвакуации, набирает новых сотрудников. При возобновлении работ – ещё в условиях продолжающейся войны – метростроевцы сталкиваются со сложными горно-геологическими условиями, пройти участок тоннеля дальше 10,8 км не удаётся. Первые стволы глубиной более 30 м сооружаются отбойными молотками, ломами и лопатами.
В 1946 году создаётся новый коллектив – «Ленметропроект». Помощь в доработке довоенного плана строительства оказывают московские инженеры. В 1946, 1948 и 1950 годах проходят три тура конкурса проектов станций Ленинградского метрополитена, заявлено порядка 38 работ. Перед архитекторами стоит сложная задача – сделать станции непохожими на московские и отразить величие сталинской эпохи. Среди утверждённых проектов окажутся станции, воспевающие подвиг ленинградцев и защитников непобеждённого города на Неве.
Станция метро «Автово», вид на мозаичное панно
Станция «Автово» — одна из самых красивых станций метро не только в России, но и во всём мире.
В декоре станции использованы лавровые и дубовые ветви, звёзды, мечи и другие воинские символы. Особое внимание привлекает мозаичное панно в торце нижнего вестибюля. На нём изображена женщина с ребенком на руках. За её спиной развеваются знамена, по обеим сторонам панно струятся орденские ленты. Сверху мозаики можно прочитать слова «Миру – Мир», а внизу — «Наше дело правое. Мы победили». В нижних углах расположены щиты с датами: 1941 и 1945 годы.
Мозаика была создана в мастерской Академии художеств СССР по эскизам художников В. А. Воронецкого и А. К. Соколова. Мастера, выполнившие мозаичный набор: Малышева, Конрада, Сорокина, Пучкова и Хочинской под руководством Рябикова.
Посмотрите, как она оживает.
___
На колоннах станции «Автово» расположены QR-коды, с помощью которых пассажиры могут увидеть, как могла бы выглядеть знаменитая мозаика, расположенная в торце подземного вестибюля, вживую.
В декоре станции использованы лавровые и дубовые ветви, звёзды, мечи и другие воинские символы. Особое внимание привлекает мозаичное панно в торце нижнего вестибюля. На нём изображена женщина с ребенком на руках. За её спиной развеваются знамена, по обеим сторонам панно струятся орденские ленты. Сверху мозаики можно прочитать слова «Миру – Мир», а внизу — «Наше дело правое. Мы победили». В нижних углах расположены щиты с датами: 1941 и 1945 годы.
Мозаика была создана в мастерской Академии художеств СССР по эскизам художников В. А. Воронецкого и А. К. Соколова. Мастера, выполнившие мозаичный набор: Малышева, Конрада, Сорокина, Пучкова и Хочинской под руководством Рябикова.
Посмотрите, как она оживает.
___
На колоннах станции «Автово» расположены QR-коды, с помощью которых пассажиры могут увидеть, как могла бы выглядеть знаменитая мозаика, расположенная в торце подземного вестибюля, вживую.
Ожившая мозаика в «Автово»
Никто не забыт, ничто не забыто