Каким было депо «Автово» в предпусковой период и как прошла выдача на трассу первого поезда, поделился своими воспоминаниями бывший машинист, а впоследствии слесарь ПТО, Е.Ф. Клинов:

«Депо было небольшое, состояло из 12 канав, из них 11 смотровых и одна моечная, канавы были на 7 вагонов. Ремонт проходил на 3-й канаве. Пункт технического осмотра был на 7-й канаве. <…> Депо охранялось милицией, было 3 поста: 1-й пост у дверей на 2 этаж, 2-й – у ворот выхода на линию, 3-й – у ворот подъёмки.

За зданием депо проходил танковый ров шириной метра три, где во время обеда проходили соревнования на плотах. Забора около территории депо не было. <…> Подъёмка находилась там же, где и в настоящее время. Всё было подготовлено к обкатке линии и подвижного состава. Первый состав, подготовленный на линию, с торца был украшен большим портретом В. И. Ленина. Во всех четырёх вагонах постелили зелёные ковровые дорожки, вагоны сверкали чистотой. Состав был сформирован на 4-й платформе. Седьмого октября состав так и не вышел из депо, так как при выходе из ворот на парковые пути снималось напряжение. Вечером поступил приказ: «Расцепить вагоны и по одному катить к рампе». У рампы вагоны были сцеплены, взяты на ручные тормоза. Для страховки под колёсные пары подложили тормозные башмаки. Около состава были разведены костры, и всю ночь, охраняя его, рядом дежурили слесари. Выехав к платформе станции «Автово», открыли двери. В вагоны вошли первые пассажиры – строители в своих рабочих доспехах. Во что после этого превратились наши ковровые дорожки и полы, описывать не стоит – каждый может представить это сам…»

Воспоминания ветерана метрополитена, бывшего машиниста-инструктора В.М. Азетова:

«…С полным основанием можно назвать первым тот электропоезд, перед которым 15 ноября 1955 года после митинга на станции «Площадь Восстания» под торжественный звук Гимна Советского Союза секретарь Областного комитета партии Ф. Р. Козлов разрезал ленту. В роли машиниста был начальник депо Сергей Сергеевич Вуглинский, я – помощник. Была объявлена посадка. Участники митинга быстро заполнили вагоны. Я подал команду «Готов», закрыл двери поезда, хотя платформа была ещё полностью занята первыми пассажирами. Всех поезд вместить не мог. Так началась регулярная работа метрополитена.

Я, коренной ленинградец, о московском метро знал только из газет. Когда война в 1943 году забросила меня в Москву, я – шестнадцатилетний мальчишка – стал мечтать о профессии машиниста. Но ни по возрасту, ни по состоянию здоровья на курсы помощников машинистов меня не взяли. Так я стал учеником слесаря по ремонту подвижного состава в депо «Северное» Московского метрополитена. Через год был помощником, а в восемнадцать лет – машинистом электропоезда. После службы в армии я вернулся не в Москву, а в Ленинград. Поступил в электродепо Лениград-Финляндское. Сдал экзамены и работал машинистом на электричках. Здесь водили поезда Л. А. Голубев, А. А. Зотов и ещё целый ряд машинистов, которые в марте 1955 года, вместе со мной подали заявления в первую группу на курсы машинистов Ленметрополитена. Мы учились и с волнением читали в газетах о ходе строительства метро. <…> После окончания курсов мы были отправлены в Москву на поездную практику, а в начале сентября вернулись в Ленинград. На время предпускового периода все поездные бригады были разделены на две группы, в одну из которых машинистом-инструктором назначили меня. Проводились практические занятия – «аварийные игры» с каждым машинистом и помощником по выходу из случаев неисправности на линии. При этом учитывались не только знания подвижного состава и инструкций, но и черты характера, внимательность, находчивость, самообладание, умение не теряться и быстро выявлять и устранять неполадки. <…>

Утром 7 октября 1955 года все были оповещены о подаче напряжения в контактный рельс в тоннелях по обоим путям и о пропуске первого пробного поезда. Первый состав из вагонов 690-691-692-693 был подготовлен заранее. Мне было поручено находиться в кабине второго вагона и, в случае потери управления на линии, взять его на себя. Порядок действий был согласован заранее. Вечером поезд был выдан к рампе. Здесь собрались строители, эксплуатационники, корреспонденты газет. Снова было снято напряжение с контактного рельса. Ночь выдалась холодная, но хорошо, что не дождливая. Разожгли костёр и грелись вокруг него. И вот, наконец, яркий свет загорелся в вагонах – энергетики подали напряжение в контактный рельс. Заработали компрессоры вагонов. Все начали бурно аплодировать, я посмотрел на часы – 6 часов 14 минут. Сутки мы на ногах – но усталости не чувствовалось. Обкатка началась. Поезд шёл хорошо, мягко затормозил у платформы первой станции «Автово». Станция ещё достраивалась. Лепщики, штукатуры, маляры, монтажники – все в эту минуту оставили свои дела, шумно и весело приветствовали поезд. У всех были такие счастливые лица. Станция была ещё в строительных лесах, лежал строительный мусор, шли отделочные работы. Но уже по-деловому встречали поезд дежурные по станции в красных фуражках, а вход в тоннели охраняли милиционеры. То же самое повторилось и на других станциях. Около сорока минут, с продолжительными стоянками, продолжалось движение поезда до конечной станции. На каждой станции все выходили из вагонов, осматривали станции, а затем садились обратно, и поезд следовал дальше. Обкатка прошла успешно».

Как подвижной состав к пуску Ленинградского метрополитена был поставлен в Ленинград, вспоминает работник депо «Автово», а в 1987–88 годах – начальник службы подвижного состава Н. А. Миронов:

«Для открытия движения поездов на Ленинградском метрополитене 15 ноября 1955 года из Москвы были доставлены вагоны типа «Г». Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) в 1955 году приступил к выпуску серийных вагонов типа «Д». Вагоны с № 807 по № 856 прибывали в Ленинград в конце 1955 года и в начале 1956 года. Все вагоны типа «Г» и первые вагоны типа «Д» транспортировали к нам, в депо «Автово», в сопровождении москвичей. Затем, начиная с вагона № 972 и далее, транспортировку вагонов осуществляли работники Ленинградского метрополитена. Вагоны с завода-изготовителя направлялись по железной дороге со станции «Мытищи» на станцию «Подмосковная», оттуда на территорию депо «Сокол» и Завода ремонта электроподвижного состава (ЗРЭПС) Московского метрополитена. Формировался состав на подъездном пути, соединяющим депо «Сокол» со станцией «Подмосковная». В депо «Сокол» вагоны проходили доводку электрических схем и обкатку на обкаточном пути депо, а затем – подготовку к транспортировке в пункт назначения – Ленинград. Максимальное количество вагонов в сплотке не должно было превышать 12 единиц. Состав из вагонов метро дополнялся с обеих сторон вагонами «прикрытия» МПС. На вагонах МПС снимали автосцепку «СА-3» и устанавливали переходную автосцепку типа «Метро», монтировали устройство для соединения тормозных магистралей. Состав из Москвы транспортировали отдельным локомотивом со скоростью не более 80 км/час. Для сопровождения назначали бригаду специалистов из трёх-пяти человек. В первые годы люди размещались в крытом вагоне-теплушке. Там устанавливали печь-«буржуйку», стол, стулья, мастерили нары, проводили санитарную обработку. Бригаду сопровождения экипировали, обеспечивали продуктами, питьевой водой, дровами и углём, а также необходимым количеством инструмента и грузоподъёмных средств. В зимнее время выдавали валенки, плащи, тенты. Вагоны в Ленинград поставлялись Мытищинским машиностроительным заводом, в основном, в конце года. Зимнее время добавляло транспортировке дополнительные сложности. Время следования от депо «Сокол» порой составляло 7–10 дней...»

Подъёмочный ремонт деповчане освоили сами. Руководил участком К. И. Фролов. В 1966 году Константин Илларионович возглавил депо. Он поделился своими воспоминаниями о первом периоде работы электродепо «Автово»:

«Становление тягового хозяйства началось с комплектования кадрового ядра. Первое депо возглавил С. С. Вуглинский, а его заместителями стали В. Л. Корнев и Н. Ф. Климов. <…> В 1956 году в коллектив локомотивных бригад влилась большая группа офицеров, демобилизованных из Советской Армии. <…> Они успешно освоили теорию и практику вождения поездов и, поработав некоторое время помощниками, пересели «на правое крыло», стали машинистами электропоездов. Сплав опытных машинистов с Московского метрополитена, Октябрьской железной дороги и бывших армейских офицеров дал отличный результат – был создан сплочённый, требовательный, надёжный коллектив эксплуатационников».

Вспоминает Н. С. Севастьянов – ветеран метрополитена, бывший начальник Службы подвижного состава:

«Вспоминается весна 1964 года. В Государственном комитете по науке и технике при Совете Министров СССР в отделе транспорта и связи закончилось совещание по проблемам автоматизации управления поездами на железнодорожном транспорте и метрополитенах Москвы и Ленинграда. Участвовать в совещании от Ленинграда было поручено К. А. Кривицкому, главному инженеру проекта института «Гипротранссигналсвязь», и мне. В то время я работал заместителем начальника технического отдела управления метрополитена. Мы находились под впечатлением только что принятых решений и, можно сказать, одержанной победы. Ленинграду официально разрешили разрабатывать свою систему автоматического ведения поездов. (В государственный план научно-исследовательских работ на 1965 год включили тему «Создание системы автоматического ведения поездов в увязке с показаниями проходных сигналов автоблокировки»). <…> А затем, впервые в стране, построить опытный состав из шести вагонов серии «Е», модернизированных и оснащённых в заводских условиях аппаратурой автоведения, радиодиспетчерской связью и радиоинформацией пассажиров в пути следования».

Среди них был и Игорь Иванович Исаев – заслуженный машиностроитель России,
академик Академии проблем качества и Международной академии наук экологии,
безопасности человека и природы, лауреат Премии Правительства Санкт-
Петербурга в области образования. Вот что вспоминает Игорь Иванович:

«Мне, как активисту, выдали пригласительный билет. В нём было указано, что я могу
пройти в метро 7 ноября и ездить в этот день без ограничений. Я зашёл в метро через
станцию «Технологический институт». На каждой из 8 станций провёл немало времени,
рассматривал отдельные элементы отделки и оценивал убранство в целом и всё это
фиксировал на фотокамеру «Зоркий». Больше всего поразила станция «Автово»
стеклянными колоннами, светильниками и декоративными элементами… Ощущение от
увиденного было просто потрясающим! Все с интересом и восхищением рассматривали
работу метростроевцев и испытывали настоящую гордость за то, что у нас в городе
появилось метро. Кстати, мне было с чем сравнить – в возрасте 16 лет я побывал в Москве и смог оценить красоту московской подземки. Так вот наша была лучше!»